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千里迢迢抵寶島——能源的運輸

2004/07/05 經濟部能源局 點閱人次: 385

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▓撰文:陳 芃

一年365天,幾乎每天都有各國的能源橫跨汪洋大海來到台灣,這些遠道而來的貴客,無論是成為發電的燃料,或是用於工業和民生,都為國內帶來碩實的貢獻。如何把各類能源充足、安全的送至台灣,是我國能源供應鏈中的一大議題,同時也是國家安全中重要的一環。

我國97.9%的能源需由國外輸入,除顯示對於進口能源的倚賴外,數量龐大的各類型初級能源,如何依照消費的需求時程規劃,順利、安全的抵達國門,也是一項大問題。如果運輸的任何一個環節出現問題,例如出口國家設施不足影響出口量、國際情勢不穩定導致航線遷移,或是天候等不可抗力因素所造成的延遲甚至事故,均可能對於台灣的能源供應產生影響。

能源輸入仰賴海運

四面環海的我國,對外的交流管道一定得透過海空運。在能源運輸方面,空運的載重低、成本昂貴,不適用於量多、單價低的初級能源運送;海運雖然速度慢、調度彈性較低,但是低運費、高運量的特性,成為能源運輸的最主要途徑。

另外,綿延千里的管線也是油氣類能源運輸的一項主要方式,但多見於大陸地區,如歐洲、美洲以及亞洲大陸。台灣是一個海島,長距離海底管線建設成本相當高,維護亦不容易,更因為國際政治等因素,導致跨國管線運輸發展受到限制,故僅能應用於國內能源運輸,進口能源方面仍將以海運為主要規劃。

由另一個層面來看,各類型初級能源不是體積龐大,就是非常笨重,在進口後,最好能就近在能源設施附近的港口卸收,直接供應這些能源設施使用。其實,能源設施在建設前均需考慮燃料的來源與運輸,所以主要的電廠、煉油廠等設備,大部份均位於港口等運輸方便之處,以方便利用,同時亦可降低能源進口後再於國內運輸的成本。

散裝貨運的種種考量

以煤炭為例,2003年我國燃料煤進口總量達4,588萬公噸,平均每天有12萬公噸以上的燃料煤透過海路運抵台灣。煤炭屬於散裝貨運商品,特色是貨品笨重、單價較低,以國內如此大的需求量來看,每船次如果能載運越多的數量,經濟效率就越大,這就與船隻的型式有絕對的關聯。

散裝貨輪的尺寸可分為三大類,分別為輕便型(2~5萬噸以下)、巴拿馬型(5~8萬噸)、海峽型(8~17萬噸)。巴拿馬級船隻由於能通過巴拿馬運河,故得其名;而更大型的船隻無法穿過人工運河,必須繞行南美洲好望角,故被稱為海峽型。煤炭多由巴拿馬型以上的船隻裝運,船隻越大載運量越高,但相對營運成本也較高,故在近距離航行時,有時未必會比中型船隻划算。

有大的船隻,必須要有大型的深水港口才能發揮其裝卸功能。海峽級船隻在台灣僅能靠泊高雄與麥寮兩個港口,用煤量最大的台中電廠卸煤碼頭,僅能容納巴拿馬級貨船,而基隆港所能容納的船型更小。不過,由於煤炭呈現區域市場型態,我國之主要進口國均集中於亞洲地區,航程多在三至五日之間(中國大陸與印尼),調度容易,故我國中型大型的運煤輪的使用比例均高。

超級油輪遠道而來

但是將能源種類換成原油,情況可就大不相同了!原油的產地集中於中東地區,距離台灣相當遙遠,而為降低風險,更遠向西非等地購買原油,航程更遠。由於效率的要求,油輪大型化是世界趨勢,從10萬噸級的油輪,一路增長到20萬噸級的超大型(VLCC)油輪,現在更有30萬噸級的船隻出現。

VLCC級的龐然大物,國內除麥寮港外難以採用靠港的方式裝卸油品,所以各煉製廠多半在外海設有卸油平台,直接在海上卸收,再透過輸油管送回陸地。如此一來,油輪對於港口水深的限制即可降低,但卻是對於卸收設備有著更高的要求。

目前原油進入的管道,多透過高雄、桃園、麥寮三地,對應國內中油公司的高雄煉製廠、桃園煉製廠,以及台塑石化公司的麥寮煉油廠;在成品油方面,各地的港口都有設備及儲槽,而為彌補國內管線的不足,「南油北送」、「西油東送」的國內運輸亦非常繁忙。

要求嚴格的液化天然氣

在液化天然氣(LNG)運輸上,由於天然氣需先經液化過程後縮減體積,再灌裝至運輸船的儲槽之內;在運輸船到港後,必須以特殊的卸收設備將LNG由船上的儲槽轉入陸上儲槽,這個過程對於安全水準要求相當高,例如港內的波高不能超過60公分,否則就無法進行卸收工作。目前我國LNG來源主要為馬來西亞以及印尼兩國,而卸收港目前只有位於高雄的永安天然氣接收站。

另一個問題是,LNG運輸船的載運量以及船期必須與國內的儲槽容量及消費量相互配合,如果儲槽尚未空出容量,船上的LNG將無地可存;而每個船期都必須配合國內消費的態勢即時補足,避免供氣產生問題。這其間的規劃與調度,更是一門專業、絕不可有所閃失的學問。

看完上述的介紹,讀友們是否對於各種能源如何飄洋過海來到寶島有了更深一層的認識?其實能源在運輸層面上必須考慮的問題非常多,包括:船隻的設計與安全性、船隻的租用與調度、運費價格、航行與卸收段的標準作業程序等等,「能源報導」將在日後的篇幅中,再為各位讀友們繼續簡要說明。


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