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萬里征途─燃煤的回家路

2015/05/05 經濟部能源局 點閱人次: 719

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撰文/曾君儒  圖片提供/台電公司

有別於燃油與液化天然氣,燃煤的海上運輸又有著什麼樣的風險?油、氣、煤,一樣都是用船隻運送回我國,難道有什麼不同嗎?

燃煤運輸變數多

對許多裝載原油的VLCC船而言,由於往往需要經過海陸距離很近的麻六甲海峽,猖獗的海盜,一直是船運從業人員的心頭大患。負責運送燃煤的船隻,是否也有相同困擾呢?

「與裝載原油的船隻不同,燃煤運輸船比較少發生海盜搶劫的問題。」台電公司燃料處運輸組長凌永富說明,原油與燃煤的主要產地不同,加上台電公司目前主要向澳洲、印尼購買煤炭,因此台電公司的運煤船不會經過麻六甲海峽與亞丁灣等著名的危險航運區;另外燃煤的卸收工作比石油還要複雜,非法轉手的過程也較麻煩,對海盜竊賊而言,不是個容易獲利的商品。

但凌永富也提醒,雖然不用過於擔心被劫盜的高風險,但對燃煤運輸而言,在航行中運輸工具的掌握、船期的調度還有數不清又不可預期的意外變數,是更令人費心的課題。

船運工作說穿了,就是要將採購契約訂定的帳面數字,化為一船又一船電廠所需要之實體料源。講起來容易,但卻是一件極為複雜的工作,因為時程長、變數多、接觸的介面繁雜,只是敲定船期就得費上好些力氣。

每年年底前台電公司都會事先調查各電廠下年度所需的燃煤品質與數量,並依照各電廠不同月分預計消耗的燃煤數量,考慮電廠燃煤庫存管控後,規劃各電廠的燃煤供應。「舉例來說,當我們得知未來一年的燃煤總數量後,就會將每月供應量化作不同的採購合約、下提運船期,在下一年度開始時通知各個煤源國不同的煤商,並告知取貨時間、預定船型等資訊。」凌永富表示,船運規劃工作必需以供應安全為優先考量,因此如何確保燃煤供應安全與穩定,配合煤場庫存管控目標,且「適時適量」地將燃煤運回,就得靠著背後那套龐大複雜的機制與專業人員搭配運作,掌握每個月預計返臺的船期。

迢迢回家路─變動的船期

由於船運的工作週期長、變數多,只是要弄到「船」就要忙上好一陣子,「船可不像臺北街頭方便的計程車隨招隨來,有時候求也求不到!」凌永富表示,通常他們得先找好適合的船隻,並從預定取貨日期的1個半月到2個月前,就密切關注船隻的動向,在船隻前往碼頭提運的1個月前,就得提醒燃煤的供應商開始備貨,而煤商自己也得打理好當地的內陸運輸、公用港口碼頭的時間排程表。「由於港口碼頭是大家共用的,得先安排好所有人的使用順序,不然全部人都擠在同一時間來取貨,港口就會大塞船了。」凌永富說。

那供應商、碼頭港口、船隻的時間都敲定後,就可以鬆一口氣了吧?「哪有這麼簡單?變數還很多呢!」凌永富說明,國際慣例上契約指定的到港日期是一段時間,而非指定的某一天,意思就是船隻只要在指定的時段(例如14天)到港,就不算違約。「雖然沒有違約的問題,卻很有可能影響到下一個船期,」凌永富說,船隻到港後,很有可能遇到港口大塞船,即使好不容易輪到自己,還要花上一段時間取貨與卸貨,取卸貨時若不巧遇到當地天候問題,風浪過大時還得先暫時離港避風頭,這些不斷耗損的時間,就會影響到船隻的下一趟船期,「這時,我們的船運調度人員就得趕快想辦法,看看能不能找到其他可以支援的船隻,與這艘船對調行程。」但調整工作又困難重重,因為除了船隻本身的調度,還會牽連到原本的供應商,若供應商沒有辦法一起配合,可就傷腦筋了。

就算終於排除萬難、得到各方相助,好不容易將船期都調整好了,但在這期間,時間仍不斷地向後推移,各種不確定的變數仍然存在,原本講好的調度也有可能再次出現意外,所以調度人員得不斷的一直調整,「忙的時候,我們一天得同時掌控4、50條船的動向。」凌永富笑著說,每天上班就是時刻繃緊神經,隨時應變各種狀況、處理船隻的調度問題。

「除了掌控船期,成本也得一併考量進去,」凌永富表示,台電公司目前擁有6艘自有船,但船隻的運費租金變動很大,若市場上的運費高於自己船的成本,就多派自有船出任務,反之,若市場上的租金比較便宜,台電便會多租用外船,「一方面可以確保供應穩定安全,對於經費的撙節也有一定貢獻。」

困難重重的卸煤工作

早期台電公司進口燃煤時,當時沒有專用碼頭,舊港口吃水太淺,只能勉強利用3萬噸的船隻運送燃煤,後來港口建設升級後,台電公司自建專用卸煤碼頭,15萬噸的大容量運煤船就可以駛進,降低了船隻運輸成本。而卸煤也考驗著工作人員,與原油卸收工作不同,不是接上幫浦就可以抽取,卸煤設備比較複雜,需要深入船艙內,一斗一斗的鏟出卸下來;現在已有改良式的連續式卸煤機,可快速地將取出的煤炭直接送上運輸帶、送回電廠使用。

目前台電公司常用的卸煤碼頭是電廠與碼頭合一,可分為2種,如臺中電廠與臺中港、大林電廠與高雄港,運煤船可以直接靠在岸邊碼頭卸貨;而像興達電廠與林口電廠,就是屬於棧橋式碼頭,卸貨碼頭距離岸邊約1公里外,沒有防波堤,卸貨的風險較高,因此若碰到6至9月的颱風期,港口卸貨工作就會困難重重,「我們統計過6至9月天候海象許可下,可卸煤天數,每月平均不到15天,而且還不一定是連續的工作天,也曾發生過連續十幾天運煤船無法靠港的紀錄。」凌永富說,若興達港口實在無法靠港工作,就得讓船隻先前往臺中港或其他港口卸貨;相對的,臺中港雖擁有防波堤、不擔心颱風,但東北季風所帶來十幾級的陣風,可是會把卸煤機吹到移位呢!

安全存量的重要

「也就是因為船運工作有如此多的不確定性,所謂的電廠安全存量才會顯得如此重要。」凌永富表示,雖然能源管理法要求燃煤要有30天的安全存量,但台電公司不可能只以30天做考量,必須配合實際營運需要及碼頭特性與天候影響,訂定不同時間之存量控管目標。因此台電公司除了每月向政府回報燃煤存量外,也有一套自己的安全預警機制:若預見未來2個月,會發生燃煤存量低於30天,且持續7天之情況,就得啟動第1階段預警機制,成立應變小組,可能考慮提前船期、請供應商提前裝貨;若情況進一步惡化,可能就要考慮進場緊急採購;若採購存量情況未見好轉,可能還會影響到電力調度,得適時地啟動其他的天然氣等電源,讓燃煤存量不至於降低到太危險的狀態。

像是2003年偶發的亞洲煤荒事件,當時印尼的主要燃煤供應商KPC出現罷工問題,同時中國大陸發生礦災,造成燃煤貨源短缺、全世界都瘋狂搶購的局面,經過審慎評估,台電公司當時啟動緊急進場採購的機制,維護國內燃煤的安全存量,凌永富表示,除了緊急應變得當,假若平常沒有控管得當,我國燃煤短缺的情況一定更加嚴重,也因為太多無法預期的變數,除了事前規劃,台電公司相關同仁還必須隨時應變、見招拆招、每天即時調整處理各種狀況,因此就算下了班也無法完全安心,因為真的碰到了問題,船公司甚至還會打電話到家裡徵求解決辦法,相對的,由於時差問題,即使合作的國外夥伴已經下班,台電公司的同仁遇到緊急狀況,也會打越洋電話給對方,直到問題解決,懸著的心才能暫時放下。

凌永富表示,這份工作雖然辛苦,但為了全國的能源供應穩定,再多的變數與困難,台電公司的同仁將會繼續一一克服。


關鍵字:能源運輸,風險管理,燃煤,船期

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